昨天，据日本经济新闻报道，本田汽车和日产汽车正在准备就可能的合并展开谈判，双方将签署一份关于新实体的谅解备忘录。另外，计划还将三菱汽车也纳入新公司旗下。有消息称最快下周会发布有关可能合并的正式声明。

目前日产是三菱汽车的最大股东，持有24%的股份。

本田对此表示：各方正在考虑几种选项，包括合并、资本合作或设立控股公司。

如果新公司成立，从全球市场的销量来看，今年前六个月，本田、日产和三菱在全球共售出约400万辆汽车，全年大概是800万辆的体量，仅次于丰田和大众，排在全球第三的位置。

其实早在2019年底，就有消息称日本政府就已经在推动本田和日产两家公司进行合并谈判。只是多种原因一直没有成功。而这一次，两家公司开始主动推动促成此事。

背后的原因也很简单，随着全球汽车市场的竞争加剧，整个行业都正在经历一场深刻的变革，特别是电动汽车转型带来的挑战，传统车企面临着前所未有的压力。本田、日产和三菱的合并，目的是通过资源共享、技术协同，增强在全球电动汽车和智能化领域的竞争力，这是一个看起来非常理想的方案。

另一方面，本田和日产在财务上都面临困境，本田在下调业绩和交付指引，日产处境则更艰难，其现金储备仅够维持12至14个月，同时还面临巨额债务负担，急需寻找到新的出路。

其实日本汽车产业之间的合并重组也并非首次。今年年中，丰田、斯巴鲁和马自达也达成联盟，共同开发新型发动机，试图在传统发动机和电气化之间找到一条新路径，从而在全球新能源的浪潮中能杀出重围。

 

不断收缩的市场

电动车企业不断提升的技术实力和价格竞争力，使得日本车企原先在全球的优势受到了挑战。日本汽车的全球生产份额已经从二十年前的20%下降到11%。而以新能源为代表的中国汽车则迅速崛起，已经接近全球汽车制造的近40%。

在中国市场，日系车市场份额已连续多年下滑，逐渐被中国本土车企业取代，这一趋势也在东南亚、中东和非洲等地区在扩展。

截至今年11月，日系品牌在中国市场中的零售份额只剩下13.7%。而在2020至2023年四年时间里，日系品牌零售份额分别为24.1%、22.6%、20%和17%。

从今年前11月的累计销量来看，本田汽车为740,399辆，同比下降了30.7%。11月份，本田在中国销量为7.68万辆，相比去年同期，销量下滑了28.01%。本田在中国的单月终端销量已经连续10个月呈现出同比下滑趋势。

日产也同样在不断下滑。今年前11个月日产汽车为621,713台，同比下滑了10.53%。其中11月，日产汽车中国的销量为6.35万辆，同比下滑15.14%。

在号称“日本车后花园”的东南亚市场，中国车也在攻城略地。根据彭博社报告，2019年到2024年期间，日本汽车制造商在中国、新加坡、泰国、马来西亚和印度尼西亚等国的市场份额出现了急剧下降，在泰国和新加坡，日本汽车制造商目前只占市场份额的35%，远低于2019年的50%。

销量不振也极大影响了车企的财务数字。根据日产汽车财报，2024年上半财年（2024年4月至9月），日产汽车销售额为5.98万亿日元，同比下降1.3%；营业利润为329.1亿日元，同比下滑90.2%；净利润减少93.5%，至192.2亿日元。

考虑到下半年的车市大环境，以及全球范围内的竞争态势，日产下调本财年全年的经营预期，销售收入从14万亿日元下调至12.7万亿日元；营业利润由原先的5000亿日元下调至1500亿日元。全球销售目标也从365万辆下调至340万辆。

 

本田汽车在同期的财报显示，虽然在日本本土和美国市场表现良好，但中国市场因新能源车价格竞争加剧导致销量显著下滑62.4%，仅为38.1万辆，拖累了汽车业务整体表现。

公司销售收入从去年同期的9.6万亿日元增长至10.8万亿日元，同比增长12.4%。营业利润7426.08亿日元，净利润4946.83亿日元，同比下降19.7%。市场激励增加及中国市场销售疲软对整体盈利形成了显著拖累。

因此本田2025年财务预期中，调整年度利润为 9500 亿日元，较之前预测下降 500 亿日元；同时下调亚洲市场销量，预计集团销量为 380 万辆。

另一方面，日系车企也开启了一揽子收缩性战略，尤其是在中国市场。比如今年年初就有消息称，日产将在中国减产50万辆，也就是约30%的产能。同时，日产宣布全球产能减少20%，全球范围内裁员9000人、部分高管自愿放弃50%月薪。

本田中国也宣布优化产能，确认今年将关闭7条在华整车生产线中的2条，调整后本田在中国的汽车总产能将由149万辆缩减为120万辆。

可能的变数

不过值得注意的是，对于本田、日产和三菱的可能合作，还有一点可能的小变数，是富士康母公司鸿海的搅局。

据日经新闻报道，鸿海瞄准了经营不善的日产，试图收购其多数股权。如果鸿海的计划得以实现，本田与日产的合作有可能一切归零。而鸿海对日产的兴趣或加速了日产与本田的合并谈判，因双方均担心日产被鸿海收购。

鸿海的目标是借助日产进军电动车领域。电动汽车是富士康“3+3”战略的一部分，统筹规划包括新能源汽车、电池等在内的新产业发展。

鸿海一直积极布局电动车，从2005年收购汽车线束企业安泰电业开始，在包括芯片和zheng整车在内的汽车产业链多个领域，鸿海都有涉足。

对于日产，也并非是富士康首次对整车生产商产生兴趣。2022年，富士康收购美国汽车Lordstown俄亥俄州的工厂，并与其成立合资公司，合作开发基于富士康MIH电动平台的新车型，并与另一家电动车企Fisker合作制造电动汽车。

虽然富士康一直没有放弃汽车领域，宣称有五十多项电动车计划正在进行，并且先后发布过5款车型，但迄今为止也没有量产产品上市。

反观日产，早在2010年就已经在欧美和日本市场推出了聆风，第二年进入中国市场。截至2023年，日产聆风的全球销量已经突破了100万辆大关，成为全球首款销量突破百万的纯电动车。

 

媒体认为鸿海似乎期望通过对日产的控股直接利用电动汽车领域的相关经验，包括日产在全球范围内的渠道、工厂设备等等。不过，与本田合作相比，日产与鸿海合作的可能性低了不少，尤其是本田与日产此前在软件、电池等电动相关技术方面有过合作基础。

车云小结

其实从整个产业来看，无论是丰田、本田还是日产，与中国汽车相比，日本汽车涉足电动车的时间都不晚，曾经在电动领域的技术也是有优势的。

但他们并没有将这一先发优势变成整体产业优势的很重要原因，是为了维护其在传统的燃油汽车和混合动力汽车领域的利益，所以在电动技术路线上表现得犹豫不决、抗拒甚至傲慢，从而错失了电动车发展的大好机会。

即便此次本田、日产和三菱的重组成功，成为全球第三大汽车集团，但是针对新能源转型的经营思维没有发生实质变化的话，那他们所期待的“联合对抗特斯拉和中国新能源汽车”，并不会真正实现。最终这个联盟会继续和第一名的丰田以及第二名的大众，去争夺全球日益萎缩的存量燃油车市场，这才是这个大合并的真正意义。